måste jag rätta ett missförstånd i debatten om helikopterinsatsen i Afghanistan. Den drar inte ned antalet markstridssoldater. Riksdagens beslut lyder så här:
"Styrkan beräknas uppgå till ca 500 personer under 2011. Dessutom föreslås ett tillskott för att förbättra säkerheten genom en helikopterenhet med sjukvårdsförmåga" (egen kursivering).
Helikoptrarna är ett uttryckligt tillägg utöver de cirka 500 soldaterna på plats.
Allan Widman
Prenumerera på:
Kommentarer till inlägget (Atom)
Bra, det var så jag hade tolkat det också. Men det är ändå slöseri att skicka två helikoptrar. Hade vi skickat alla tre HKP10B så hade det kanske fyllt en funktion, nu är det mer ett spel för galleriet.
SvaraRaderaSedan så tror jag att vi kommer att få mycket svårt att bemanna insatsen. Framför allt med tekniker efter höstens avgångar p.g.a. det nya anställningsavtalet.
CI,
SvaraRaderaDelar Dina farhågor beträffande bemanningen. Redan innan ett stort antal hkp-tekniker inte ville skriva på var detta en flaskhals.
Om det sedan blir två eller tre 10 B är faktiskt inte helt avgjort ännu. Beskeden från FM och Fö varierade under beredningstiden. Förstår att man gärna siktar mot det högre antalet.
Allt gott
Allan Widman
Bra att du rätt till detta missförstånd. Jag ska föra in det på WW också.
SvaraRaderaJag ser inte problemet med att skicka två individer eftersom man inte behöver ha dessa i flygbart skick 24/7. Då finns det andra förband som tar över beredskapen när man gör service och underhåll på de två svenska helikoptrarna. Serviceåtgärderna lär också komma samtidigt då man kommer att flyga exakt lika mycket med bägge två som följs åt in och ut från linjen. Detta ger att bägge två även kommer att vara flygbara samtidgt.
SvaraRaderaMartin, tyvärr är det inte bara vid tidsbunden service som helikoptrar kan drabbas av tekniska fel. Har man bara två tar man med andra ord en risk att inte kunna komma iväg med två. Med en reserv-helikopter har man större tillförlitlighet. Det handlar med andra ord om drifts-säkerhet och vilket risktagande man är beredd att ta. Man får ställa sannolikheten för tekniska fel mot konsekvenserna av att man inte kommer iväg alls eller bara kommer iväg med en.
SvaraRaderaJo, och har man tre så kan två gå sönder så det är bäst att ha fyra...
SvaraRaderaHar man gjort en uppstart innan man går på sitt beredskapspass och allt är fit for fight så är det väldigt sällsynt att en Hkp10 på skarpt räddningsuppdrag inte skulle komma iväg. Med ditt resonemang så skulle ju t.ex. Norrlandsflyg behöva ha två individer ständigt startberedda på sina SAR-baser, vilket de inte har.
Dessutom finns det med all säkerhet mer än ett förband i beredskap i norra Afghanistan vid varje given tidpunkt. Skulle det klicka hos det ena så tar det andra över och vice versa.
Med mitt resonemang behöver inte alls Norrlandsflyg ha en massa extra helikoptrar. Som jag skrev så handlar det om driftssäkerhet och konsekvenser vid felutfall. Om nu Norrlandsflyg gör bedömningen att driftssäkerheten på sina helikoptrar är så pass hög så att de inte bryr sig om att ha en reserv tillgänglig så ligger med all sannolikhet en riskbedömning bakom. En riskbedömning där kostnad, konsekvens och sannolikhet är faktorer som spelar in.
SvaraRaderaVisst kan vi välja att skicka en, två, fem eller sex helikoptrar. Men i grund o botten ligger alltid - hoppas jag - en medvetenhet om riskerna man tar. Risker tar vi, och det ska vi såklart fortsätta att göra för att få ut någon effekt. Men det är väl ändå bäst om vi är medvetna om vilka risker vi tar, vilka konsekvenserna är och vad sannolikheterna är och vad kostnaderna är. Jag håller med om att driftsäkerheten är rätt hög på hkp10 - men att bara ha två individer över tiden är inte hög redundans. Hur övrig tillgång är på helikoptrar är vet jag inte, men jag gissar att inte så många bara står o väntar på något vettigt att göra och jag vet att de som planerar verksamheten också förväntar sig att man kan leverera. Vi kan inte utgå från som jag tolkar lite av ditt resonemang att det nog finns någon annan som står i beredskap för beredskapen. Det måste vi ha koll på.
@ Martin och jaktess:
SvaraRaderaDet är nog en rimlig bedömning att driftsäkerheten inom Hkp10-systemet genom åren legat på en hyggligt hög nivå.
Ni gör dock båda det orimliga antagandet att denna nivå av driftsäkerhet låter sig prolongeras och göras giltig även för Hkp10B. Hkp10B är - till skillnad från Hkp10A - ett synnerligen omoget helikoptersystem, som i flera avseenden dessutom är behäftat med besvärande kvalitetsbrister.
Till yttermera visso är det avsett att operera i en miljö vilken innebär betydande utmaningar såväl underhållsmässigt som flygoperationellt.
Vilka konsekvenser det kan komma att få återstår att se...
Salviati har stor poäng, Hkp10B är dels moderniserad med andra system men man har också system som inte finns i hkp 10A såsom varnar och motmmedelssystemet.
SvaraRaderaDet är också en stor skillnad i hur man opererar civila helikoptrar som gör att man kan få en mycket större tillgänglighet i civila system. Underhållsfilosofi är ett exempel på där man i det militära gärna byter reservdelar vid första tecknet på slitage och skador då man inte vet hur länge det kan dröja till man har nästa underhållstillfälle som man kan göra underhållet på.
Jag räknar med att det man tar en mindre risk att bli stående i Afghanistan jämfört med att starta för att plocka upp en hoppad förare utanför Luleå. Den civila helikoptern kan gå ut, göra räddningen och i princip överlämna den räddade vid närmaste väg om det så krävs. Att få en helikopter ståendes på den Afghanska landsbyggden med en skadad soldat ombord känns lite mer vansklig.
Sedan kan Norrlandsflyg ställa en förmiddag i väntan på reparation utan att det får någon större återverkan för beställaren. Att ställa en förmiddag i Afghanistan kan bli betydligt värre.
J.K Nilsson
Jag menade inte att man kan jämställa tillgängligheten generellt i hkp10-systemet med tillgängligheten på 10B. Det jag ville framhålla, som jag trodde framgick, var att vi måste vara medvetna om vilka risker vi tar då vi skickar ett fåtal plattformar och vilka konsekvenserna kan bli. Detta resonemang gäller oaktat vilken plattform vi väljer att tala om.
SvaraRaderaSedan håller jag inte alls med om att Norrlandsflyg kan ställa en förmiddag utan att det får "någon större åverkan för beställaren". Det gör det visst det. Det innebär helt klart ett ökat risktagande då vi bedriver flygtjänst om vi inte har tillgång till räddningshelikopter. Det landar ned i en riskanalys där vikten av fortsatt flygning ställs mot sannolikhet och konsekvens vid haveri.
Vi talar ju om två saker, dels kalenderbundna serviceåtgärder och dels om uppkomna fel i samband med uppstart. Jag syftade i mitt inledande inlägg på det förra, där finns inget problem.
SvaraRaderaSedan ska det väldigt mycket till för att man ska ställa ett skarpt MEDEVAC-uppdrag, till skillnad mot en övningsflygning hemma i Sverige. Men visst, en motor som inte startar, hydraultrycksbortfall eller kabelbrand med rökutveckling, då ställer man såklart. Sannolikheten för ett sådant hindrande fel är dock väldigt låg. Mindre fel som att en radio strular, man får en felindikering på väderradarn, en ksplavett glappar för mycket osv är inget man kupérar för i det läget.
En tredje sak är, som påpekats, svagheter och brister i modifieringarna till HKP10B. Sådana fel, som t.ex sprickbildning i IR-supressorer är ju inget som avhjälps genom fler individer på plats då alla helikoptrar omedelbart får användningsförbud.
Självklart är det bättre med 3 individer än 2, det är dock inte ett "spel för galleriet" som uttrycktes i början av debatten och som gjorde att jag skrev mitt första inlägg.