Så är det att drygt femtio före detta tjänstgörande på vertolerna nu anmält intresse för en reinkarnation. Alla vill inte åka till Afghanistan och den äldste av entusiasterna, som är fyllda 76 år, kanske inte heller bör göra detta.
Icke desto mindre har detta upprop motbevisat att personalförsörjningen är en flaskhals. Att det skulle finnas några andra invändningar har ingen ens påstått. Tvärtom prisas vertolernas mångsidighet, lyftkraft och pålitlighet av samtliga.
En del av mina kollegor ifrågasätter att en förtroendevald blandar sig i vilka plattformsval som myndigheten gör. Frågan är dock vad de folkvalda ska göra när den operativa effekten upphör?
Min Ericson är nu snart två år gammal. Jag vet att de vill att jag ska byta bort den mot en ny, mer avancaerad modell. Men av samma skäl som jag inte vill bli av med en fungerande, beprövad och betald vertol tänker jag heller byta min mobiltelefon, så länge den fyller mina behov. Varför skulle jag? Särskilt som ersättaren visat sig långt mindre livsduglig.
I hela denna debatt om helikoptrars olika företräden är det lätt att glömma målet med verksamheten; att på snabbast möjliga tid få en sårad finländare, tysk, afghan eller svensk soldat till sjukhus. Bara där kan liv och lemmar egentligen räddas. Det är vårt lackmustest - blodrött eller ej.
Allan Widman
Prenumerera på:
Kommentarer till inlägget (Atom)
Fortsätt din linje ty du gör en förtjäntsfull insats för våra soldater och för vårt försvar och land. En del av dina kollegor i försvarsutskottet har mycket att lära av dig.
SvaraRaderaJag uppmanar din kollegor i försvarsutskottet att bli mer proaktiva och agerande snarare än att resencera dem som faktiskt gör något.
Så kära försvarsutskott ty visst läser ni denna blogg och i er mail inkorg ligger sedan igår kväll ganska skrämmande fakta om den ryska utvecklingen i östersjön.Ta handling i vad som faktiskt sker .
Allan, du ska ha all heder för ditt engagemang, men vilken är din roll och vilket är ditt ansvar egentligen? Inom det militära lovordas ledningsfilosofin "uppdragstaktik" vilken bygger på att det finns förtroende mellan ledare och ledda. Förtroende skapas genom professionalism, erfarenhet och träning. Nu finns det varken träning eller erfarenhet inom Försvarsmakten längre (på nivåer över bataljon), och därmed är förtroendet mellan medarbetare inte särskilt högt. Då fungerar inte uppdragstaktiken så bra, varför ledare drar slutsatsen att det är fel på ledningsfilosofin och börjar peta i detaljbeslut, ofta utan att förstå alla detaljer som ingår i den helhet som beslutet borde grundas i. Det är det som är den stora styrkan med uppdragstaktiken - beslutet delegeras till den nivå som har bäst förutsättningar att förstå problemen och därmed att identifiera lösningarna. Förtroendet raseras ytterligare då underställda chefer känner sig misstrodda och överkörda. Effekter av dåliga beslut, tagna utan insikt om verklighetens komplexitet, leder till "blame-games" och förtroendet rasar ytterligare. Och så vidare...
SvaraRaderaJag vill göra samma liknelse i relationen mellan den politiska ledningen och försvarsmaktsledningen. Frågan är vilket som är mest rätt - att acceptera grundproblemet och cementera en dålig ledningsfilosofi, eller att återställa förutsättningarna för en bra ledningsfilosofi? Jag skrev tidigare:
"Vi behöver engagerade politiker som har förmåga att tänka mer än bara svartvitt, som är ödmjuka inför verklighetens komplexitet och som kan driva nödvändiga åtgärder på den politiska nivån! Ska man lägga sig i detaljer så krävs mer än lekmannaförenklingar som beslutsunderlag. Eller så ska man skapa förutsättningar i Försvarsmakten (förtroende för Försvarsmaktens som myndighet och dess underlag) för att kunna leda på rätt nivå med rätt typ av inriktningar.
En sak är helt klar - som politiker har ni rätt att kräva relevanta beslutsunderlag av Försvarsmakten. De som är ansvariga för upprättande och uppföljning av myndigheten Försvarsmakten är den politiska ledningen. Om Försvarsmaktens ledning och framtagning av beslutsunderlag inte fungerar tillfredställande så är det ert problem. Det är detta problemet som borde adresseras. Lösningen är inte att på nästa nivå i ledningen försöka peta i detaljfrågorna på ett minst lika inkompetent sätt. Se till att den som ska vara kompetent blir det istället, och ge Försvarsmakten rimliga verktyg i form av en lagstiftning som står i paritet till förändringar och mål med Försvarsmaktens verksamhet."
De allra högsta företrädarna för den svenska militära professionen tycker att PRIO och HKP 14 är utomordentliga satsningar väl värda att få fortsätta utan någon styrning utifrån av "glada amatörer på läktaren".
SvaraRaderaIngen har av Håkan Syrén utkrävt något ansvar för 100 miljoner till en värdegrundsundersökning eller ett par miljarder till kopplingstekniska experiment i kontorsmiljö i namn av ett nätverksbaserat försvar (NBF).
Alla de försvarspolitiker, som tycker att han eller hon, som lekman framförallt har uppgiften att vara en del av en intresserad och entusiastisk allmänhet har likväl hela det yttersta ansvaret för hur våra skattepengar inom försvarsområdet används.
När vare sig myndighets- eller departementschef ingriper i processer, som successivt bara blir dyrare och alltmer försenade, så hamnar automatiskt ansvaret hos riksdagens folkvalda. Alla de andra kan ju hänvisa uppåt och skylla på att överordnad instans gett dem sitt tysta samtycke.
Det är därför Du och Dina kollegor i försvarsutskottet kommer att få klä skott för förseningar och fördyringar också av Försvarsmaktens helikopteranskaffningar.
Det handlar INTE om att Ni anses vara de mest helikoptertekniskt kompetenta i riket. Utan om att det är Er konstitutionella roll att bära hundhuvudet, när andra inte klarat av att tillräckligt kompetent och rakryggat agera i tid.
Axvargalla,
SvaraRaderaGustav Wasa beskriver, som vanligt, dilemmat på ett utmärkt sätt. Möjligen kan det tilläggas att i politiken utkrävs undantagslöst ansvar, vilket ju inte alltid är fallet inom myndigheten.
Tror också att just ansvarsutkrävande är en nödvändig del i uppdragstaktiken. Men å andra sidan är ju ansvaret för att så inte skett i första hand politiskt.
Allan Widman
Allan, jag måste ge medhåll till dina kollegor som ifrågasätter ditt detaljengagemang i hkp 4-frågan. För mig ser det väldigt mycket ut som att du agerar kraftfullt utifrån din politiska plattform - men utan den detaljkunskap som nivån på debatten egentligen kräver. Det faktum att du får information från personer som är insatta i delar av sakfrågan innebär ju inte per automatik att du får hela bilden.
SvaraRaderaDet är också i mina ögon närmast pinsamt att hänvisa till ett upprop på internet när det gäller personal till en skarp insats med, i det här fallet, ett gammalt helikoptersystem. Självklart kommer, utöver kunnig personal, både kreti och pleti att meddela sin villighet att ställa upp, när det bara handlar om ett internetupprop. 76 år gammal... Jag säger då det.
Har du jämfört din lista med faktiska uppgifter om vilken personalstyrka som egentligen krävs för en helikopterinsats i Afg? FM hävdar följande behov vid en 10B-insats: 20 piloter, 10 fmek/ksp-skyttar, 10 op/ksp-skyttar (www.mil.se).
Vi kan utgå ifrån att personalbehovet inte är mindre vid en insats med hkp 4. Har du då i din lista ens 50% av piloterna som skulle behövas, alltså 10 piloter på gällande flygtjänstorder som är uttalat villiga att åka till Afg? Det skulle vara intressant att veta.
Du har ju dragit slutsatsen att personerna på din lista bara utgör en liten del av den personal som vill åka.
Jag gör, med viss erfarenhet av omröstningar etc. på nätet, en helt annan tolkning: Du har fått tag på ett gäng som gärna återkommer till "en gammal god tid" och som vill stödja 4:ornas återuppståndelse. Försvarsmakten, däremot, har som uppgift att få tag på personer med rätt kompetens, rätt utbildning - och med vilja att sätta sitt namn på Kontraktet.
Till sist ytterligare en fråga, ställd med stor förundran. Du skriver att du inte hört om "några andra invändningar". Är det verkligen bara så att du enbart lyssnar på "föreningen 4:ans vänner"? Har du missat t.ex. helikopterutredningens alla fakta som ligger 4:orna i fatet när det gäller återuppståndelse och insats i Afg? Eller du litar helt enkelt inte på dessa fakta?
För övrigt anser jag att Sverige ska skicka en tillräcklig mängd av tillräckligt säkra och tillräckligt utrustade MEDEVAC/CASEVAC-hkp och dito besättningar till Afg - så snart det rimligen låter sig göras.
För detta krävs politiska, militära, industriella och ekonomiska resurser som är gemensamt inriktade på resultat.
Tyvärr ser det just nu ut som att din energi slösas vid sidan av detta huvudspår. Synd, för du behövs verkligen som blåslampa - på rätt ställe!
Helge,
SvaraRaderaJo, blåslampor är uppskattade bara de riktas åt något annat håll. Så blir det dock inte i det här fallet. Jag ger inte upp förrän jag övertygats av sakliga argument.
Dit hör inte kategorin "gammal", egentligen oavsett om vi talar om helikoptersystem eller före detta besättningsmedlemmar. Oduglig, i betydelsen inte flugit på två år, är ett mycket mer relevant kriterium för utdömande av helikoptersystem för Afghanistan.
Eftersom Helge uppenbart besitter kunskaper om såväl helhet som samtliga detaljer kanske han kan anförtro oss alla vertolens nackdelar jämfört med övriga inhemska alternativ? Eller blir det bara en hänvisning till de "fakta" som helikopterutredningen redovisat?
Om vertolerna för knappt ett och ett halvt år sedan, enligt dåvarande Överbefälhavaren, med dagars förvarning kunde påbörja insats inom en radie av 600 mil från Bryssel varför skulle de inte under 2010 kunna användas i Afghanistan?
Allan Widman
Stolt medlem i föreningen ¤:ans vänner
Allan,
SvaraRaderadin lite föraktfulla inställning till fakta som motsäger din uppfattning gör mig tyvärr bara mer övertygad om att du målat in dig i ett hörn.
Vem ska nu komma fram till din sanning? En annan utredare?
Svaret på din fråga om vad som hänt under de senaste två åren med Hkp 4 är påfallande enkel att svara på: De har fasats ut.
Om detta var ett bra eller dåligt beslut kan man säkert träta om, men det leder inte framåt.
Fakta är att HKP 14 är världens mest särpräglade pågående utvecklingsprojekt för en ny helikoptertyp avsedd att tillverkas i en av världens kortaste serier (18 st) någonsin för en militär trupptransporthelikopter. Visst förekommer det delsystem och komponenter, som är gemensamma mellan HKP 14 och andra helikoptertyper. Likväl är HKP 14 en egen helikoptertyp med för typen unika egenskaper.
SvaraRaderaKonsortiet NH Industries (NHI) har avsatt ansenliga ekonomiska och av helikopterprojekt erfarna personella resurser för att aerodynamiskt, flygmekaniskt och hållfasthetsmässigt optimera standardskrovformen till NH90, som är beställd i långt över femhundra exemplar.
Vår skrovform till HKP 14 är INTE som standardskrovformen utprovad i vindtunnel, har en annan tyngdpunkt och viktfördelning samt en för hållfastheten i skrovet mer ofördelaktig geometrisk materielfördelning i kompositskrovet.
Vi kan nu i efterhand bestämma oss för ett vindtunneltest av HKP 14:s högre kabin. Vi kan genom att barlasta vår HKP 14 på lämpligt sätt närma oss standardskrovets tyngdpunkt och viktfördelning, självklart till priset av en lägre möjlig nyttolast.
Att backa bandet och börja om utvecklingen av HKP 14 är långtifrån gratis. Det är likväl bäst att snabbast möjligt svälja eventuell investerad prestige för att öka förutsättningarna att vi ska kunna använda i stort sett samma styrlagar i det elektroniska styrsystemet (Fly-by-Wire), som NH90 med standardskrov. Det kommer ändå bli större restriktioner i flygprofilerna med en HKP 14 än med ett NH90 standardskrov.
Vad vi svårligen i efterhand kan göra så mycket åt är hållfastheten i HKP 14:s skrov. Det är ju i enlighet med det svenska särkravet högre och har därmed andra proportioner än standardskrovet. Just därför är det mindre styvt och skörare. Rent teoretiskt så skulle vi kunna byggt HKP 14 med tjockare godstjocklek, inklusive tjockare glasrutor. Men landningsstället klarare ju inte ens den nuvarande vikten.
En flygkropp är en kvalificerad totaloptimering. Man kan inte ändra på bara ett mått (i vårt fall höjden) utan att det får återverkningar på i stort sett alla andra parametrar. Och detta är ingen nyhet eller hemlighet. Det torde vara ingenjörsmässig elementa.
Allting tyder i dagsläget på att HKP 14 aldrig kan lastas med trupp eller att dess aktra ramp ska kunna användas för i eller urlastning.
Gustaw Wasa:
SvaraRaderaDu har, om jag uppfattat saken rätt och inte blandar ihop skribenter, tagit upp just detta med high cabin vid ett flertal tillfällen i dina bloggkommentarer. Vilken bakgrund har du till din rätt hårda kritik mot denna höjning? Enligt uppgifter från personer som arbetar med Hkp14 inom både FMV och NHI så är high cabin oerhört uppförstorat som problem betraktat. Det förs ofta fram som en anledning till förseningarna, när det i själva verket inte alls är så. Det är ju till och med så att ursprungsdesignen var just med denna högre kabin.
Vindtunneltest eller inte så lär ju knappast konstruktörerna ha slängt ihop en högre variant på en förmiddag och sedan håller man tummarna för att det skall funka. Givetvis har man räknat på och tagit fram denna variant på ett väl underbyggt sätt. Inte minst så har ju faktiskt hkp14 flugit några hundra timmar så bevisligen fungerar just denna detalj.
Och varför skulle man inte kunna lasta trupp eller använda rampen? Det är rätt allvarliga saker och inget man bara kan häva ur sig utan att backa upp det med en ordentlig förklaring till varför.
En individ HKP 14 har levererats till FMV och i två (2) års tid stått alldeles stilla i en hangar på Malmslätt.
SvaraRaderaMig veterligen är inte "hangarlagring" någon vedertagen metod för att mogna tekniska system. Tvärtom så brukar intensiv men kontrollerad användning vara enda sättet att få ordning på teknik som inte vill fungera.
Liksom för HKP 10B kan man hävda att det inte finns någon anledning till oro och att det bara är en fråga om ett fåtal dokument, som inte blivit klara för att allt ska vara klappat och klart med HKP 14. Det är alltså snarast administrativa resurser och byråkratiska problem, som är grundproblemet.
Och eftersom Sverige inte befinner sig i ett för sin existens avgörande krig, så finns det ingen anledning till oro eller några inspel från mindre insatta utomstående. Enligt denna verklighetsbeskrivning som omhuldas av helikopterutredare Lind (SOU 2009:67), så är utvecklingen av HKP 14 i allt väsentligt under kontroll och i goda händer.
Den andra verklighetsbeskrivningen tar sin utgångspunkt i alla de skador som uppkommit på skrovet trots att det ännu bara hanterats närmast med sämskhandskar.
Det är sant att administrationen av projektet HKP 14 varit undermålig från första början. Det finns till exempel INTE finns någon dokumentation om vem, som när och i så fall varför beslutade om den svenska särlösningen med höjd kabin för HKP 14.
Det är följaktligen mindre bekvämt att nu diskutera de skador på skrovet, som enligt min mening sannolikt är resultatet av jämförelsevis mycket begränsade resurser för konstruktion av HKP 14:s skrov.
Anledningen till att den aktra rampen inte kan användas för taktisk ilastning av trupp är att den då går sönder.
Anledningen till att HKP 14 inte kan landa utanför hårdgjorda och absolut släta ytor är att skrovet då vrids och glasrutor till följd av detta spricker.
Helge,
SvaraRaderaär Ditt avgörande argument fortfarande bara att 4:an är för gammal?
Allan Widman
Gustav Wasa:
SvaraRaderaJag tror inte en sekund på detta:
"Anledningen till att den aktra rampen inte kan användas för taktisk ilastning av trupp är att den då går sönder.
Anledningen till att HKP 14 inte kan landa utanför hårdgjorda och absolut släta ytor är att skrovet då vrids och glasrutor till följd av detta spricker."
Om det skulle vara sant finns det ju ingen anledning alls att fortsätta med HKP14 och något som omedelbart borde leda till att kontraktet hävs, pengar betalas tillbaka och skadestånd krävs. Som jag ser det skulle detta vara värre än förseningen av HKP10B och något som bloggägaren borde engagera sig mer i än återupplivning av HKP4.
Men, som sagt, jag tror inte på dig utan lite mer utförliga förklaringar, samt hänvisningar till när detta skulle uppdagats.
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
SvaraRaderaMackan2,
SvaraRaderaDet finns goda skäl till att tvivla starkt på vad Gustav Wasa skriver map hkp14.
1.) Precis som han själv skriver så har NHI avsatt ansenliga ekonomiska och av helikopterprojekt erfarna personella resurser för att aerodynamiskt, flygmekaniskt och hållfasthetsmässigt optimera standardskrovformen till NH90. Det förefaller då osannolikt, såväl ur ekonomisk som teknisk synpunkt, att de utan grund lanserar en variant av NH90 i form av den med hög kabin.
2.) Hkp14 står inte stilla i en hangar på Malmen pga tekniska orsaker, utan pga av att dokumentationen är undermålig. Detta är inte ett försumbart problem, men det förhåller sig likaväl inte på det sätt som Gustav Wasa antyder.
3.) Det heller inte sant att någon version av NH90 endast klarar att landa på hårdgjorda och absolut släta ytor.
Är det så att HKP 14 är en lika gedigen och fullödig produkt som NH90 med standardskrov och att det som skiljer dem åt bara är att den förra brister i sin dokumentation på ett sådant sätt att vårt exemplar av HKP 14 behövt stå stilla i en hangar på Malmslätt i två år? Medan flera andra kunder som till exempel Finland flyger NH90 med standardskrov.
SvaraRaderaTekniskt kvalificerat utvecklingsarbete handlar om samordning av hundratals snävt specialiserade ingenjörer. I fallet NH90 och därmed också HKP 14 dessutom lokaliserade till flera olika länder. Hård- och mjukvarutvecklare kan inte koordineras med mindre än att de för varandra mycket noggrant definierar och dokumenterar sin egen delkomponents uppbyggnad och funktion.
Jag vill påstå att tekniskt utvecklingsarbete ALDRIG resulterar i bättre serieproducerade farkoster än vad den metodiskt aggregerade dokumentationen beskriver.
Om slutdokumentationen för HKP 14 brister, så är detta en varningssignal på flera sätt. Om inte vi nu kan förstå produkten, kan vi likväl vara säkra på att fransmän, holländare, italienare och tyskar under utvecklingen förstod varandra?
Amerikanska helikoptrar utvecklas i huvudsak av engelskspråkiga och dokumenteras på samma språk. Alla kontinentaleuropéer kanske inte är lika duktiga på engelska som vi svenskar?
Med ett konsthantverksmässigt tillvägagångssätt, så kan man bygga en estetiskt tilltalande Hot-Rod variant av en T-Ford i ett (1) exemplar utan att dokumentera hur det gick till. Men det går självfallet inte att i efterhand förstå hur det gick till eller hur man ska tillverka ytterligare exakt identiska exemplar eller hur man kostnadseffektivt bör underhålla sin Hot-Rod utan tillgång till en närmast komplett och helt korrekt dokumentation.
Projekten GLC/NOC, HKP 14, PRIO och Visbyklassen åtnjuter alla ett helt och fullt officiellt stöd från de högsta företrädarna för den svenska försvarssektorn, såväl civila som militärer, såväl från myndigheter som den politiska ledningen.
- Och det kan knappast vara på något annat sätt.
Högkvarterets matrisorganisation och regelmässiga omorganisationer var 18:e månad har medfört att alla, som befordrats de senaste tio åren någon gång varit direkt eller åtminstone indirekt delaktiga i att godkänna beställningar, utbetalningar eller processteg för framtagningen av HKP 14.
- När borde någon handläggare eller mellanchef ha slagit larm om att HKP 14 blir försenad och dyrare än beräknat?
Hade Sverige inte påtagit sig Framework-Nation ansvaret för NBG 08 eller motsvarande för ett PRT inom ISAF, så hade inga tveksamheter om HKP 14 sluppit ut i media. Då hade ohälsan tigit still.
- Vem borde från början krävt en med HKP 4 jämförbar markfrigång?
- Vem godkände att HKP 14 konstruerades med en väsentligt sämre markfrigång?
Åtminstone alla fysiska personer inblandade, som befattningshavare i dessa frågeställningar vill nu nog inte gärna gräva i gamla uraktlåtenhetssynder.
Genom att måla upp 2020 som Full Operational Capability för HKP 14, så kan alla idag verksamma vara helt säkra på att de kommer att gå fria för en utvärdering av Försvarsmaktens nya medeltunga helikopter.
Gustav, det vore som sagt smakligt om du hade några substantiella "bevis" för alla dina påståenden... Mästrande och svepande utläggningar om internationellt ingenjörssamarbete tillför inte särskilt mycket till denna diskussion.
SvaraRaderaDu har inte svarat på varifrån du fått att man inte skulle kunna köra trupp, landa på ojämn terräng eller använda rampen på HKP14.
Är du månne ett forumtroll, som för ovanlighetens skull faktiskt kan stava och skriva fullständiga meningar?
Hej Allan
SvaraRaderaHade du haft mod så hade du fullföljt din interpellation 2005/06:363 daterad 20060424 ang Försvarets hyror. Du vet att med det kostnadsöverskottet som FORTV årligen skickar in till Finansen hade FM kunnat köpt helikoptrar årligen sedan 1994/95
Vi anskaffar inte HKP 14 utan motköp. Därmed har svensk försvarsindustri tillförsäkrade intäkter om hittills 6,5 miljarder kronor. Utan leverans av HKP 14 till svensk myndighet, inga pengar till svensk försvarsindustri för motköpen.
SvaraRaderaLeverans av full förmåga med HKP 14 har skjutits fram till år 2020.
Många rekommenderar i detta läge is i magen. För den som väntar på något gott sägs ju aldrig vänta för länge?
Den som läser igenom SOU 2009:67 (länk nedan) sid 107 till 113 kan konstatera att det inte står att HKP 14 har förhöjd kabin eller ett egenutvecklat taktiskt ledningssystem (TMS). Bara att det förekommer "stor andel unika krav". Det nämns ej heller att det inte går att spåra alla dessa unika krav till något beslut av Försvarsmakten eller FMV.
Antingen väljer man att tolka detta som att uppgifterna om att Sverige ensamt kräver förhöjd kabin och ett egenutvecklat taktiskt ledningssystem med svensk profil är tekniska detaljer, som inte är värda att nämna för de politiska beslutsfattarna i Försvarsdepartementet till vilka delbetänkandet riktar sig.
Eller så tycker man det är anmärkningsvärt att dessa tämligen särpräglade svenska krav inte nämnts. Anledningen till att de plockats med i kravspecifikationen är väl att de avses ge sådana icke obetydliga flygoperativa fördelar att de är värda kostnaderna och risken för förseningar, som alltid är förknippad med avancerad teknisk utveckling?
I det senare fallet är det något att vara stolt över. Stolt över att Sverige som ensam beställare väljer den mest komplicerade varianten av NH90.
http://www.regeringen.se/content/1/c6/12/92/62/f674d6ee.pdf
Du borde bli politiker själv Gustav...
SvaraRaderaHej igen Allan,
SvaraRaderaförst vill jag tacka dig för att du verkligen är en blåslampa. Som sådan behövs du, som sagt.
Mitt "avgörande argument" emot att sätta in 4:an är inte att systemet skulle vara för gammalt. Det flygs många helikoptrar från samma konstruktionsperiod och med fler flygtimmar i kroppen i flera av världens missioner.
Däremot har jag med tiden blivit överbevisad av en samling argument, som i princip går ut på att 4:an inte blir någon vettig gapfiller av främst två orsaker:
1. Priset. Det får väl sägas vara något oklart vad en modifiering till lämplig standard skulle kosta. Dock anser jag Patrias kalkyl vara bristfällig - dels på grund av partiskhet, och dels på grund av att de enligt uppgift inte tagit med delar av det som FM anser nödvändigt. Hkp-utredningens kalkyl verkar då vara betydligt mer realistisk.
Den springande punkten är dock att vad det än kostar, så finns detta inte budgeterat. Därför måste en omfördelning ske; alltså måste något annat ställas in eller skjutas upp. Som du vet hamnar besparingarna då på bl.a. rörliga kostnader, och då är vi snart inne i cirkusen med idiotstopp av nödvändig verksamhet. För att titta på t.ex. hkp-verksamheten resulterar sådant historiskt i minskad flygtid, tappade sugar och minskad flygsäkerhet.
2. Tiden. Låt oss först ha klart för oss att problemet uppkommit pga kraftiga förseningar i två andra hkp-system (14 + 10B). (Om detta kan sägas mycket, men nästan inget uppmuntrande.)
Hade man då i den bästa av världar tidigt förutsett dessa förseningar, kunde en tidigare avisering av att 4:an skulle sättas in varit klok. I takt med att tiden för 10B:s inträdande på scenen trots allt närmar sig, minskar denna klokhet.
Den springande punkten är att vi nu torde ha lärt oss att industrin tydligen är oförmögen att rätt tidssätta en helikoptermodifiering. Efter att hobbymässigt deltagit i några husrenoveringar, är jag benägen att tro att tidsproblematiken inte blir mindre när man börjar rota i ett gammalt system. Förlåt Allan, jag menar förstås äldre. :-) Alltså kan en modifiering av 4:orna mycket väl vara ett riskprojekt utan garantier för ett lyckat resultat tidsmässigt.
Ytterligare ett argument är att hkp-personalen så väl behöver en liggande plan, som även om milstolparna flyttas innebär någon slags säkerhet. Om fyran skulle sättas in måste en mängd personalplaner göras om igen. Här vill jag bara hänvisa till den i sammanhanget kända MTO-rapporten.
Sammantaget är jag övertygad om att vi - politiker, militärer och allmänhet - får bita i det sura äpplet, och sen kraftsamla mot att 10B ska bli klart.
Att sen inte heller detta system fyller alla mått är ytterligare en annan historia...
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
SvaraRaderaEn sak till, på förekommen anledning.
SvaraRaderaJag vill påpeka att mitt nick inte har med mitt namn att göra. Jag är således varken en tecknad älg eller överste.
Man skulle kunna säga att jag heter Helge lika lite som Allan är strilare :-)
Helge,
SvaraRaderaÄr du verkligen säker på att jag är mindre strilare än du?
Allan Widman