Igår hade jag en liten debattartikel i GP om en alternativ väg i det förestående förmågelyftet. Den är bifogad nedan.
"Ett förmågelyft av JAS 39 Gripen är oundvikligt, men magnituden av stridsflygsutveckling ska inte underskattas. Under 1985 till 2010 tog JAS nära halva materielbudgeten i anspråk. Konsekvenserna blir stora och det ges ingen andra chans.
Enligt media finns en offert från industrin om att bygga om 100 stycken Gripen med ny radar, ny motor och ett större flygplansskrov. Priset uppges vara 32 miljarder. Mot bakgrund av att en väsentligt mer begränsad uppgradering 1996 beräknades till 27,9 miljarder framstår den nu aktuella prislappen säkert som överkomlig.
Den 1 mars ger ÖB sitt råd om förmågelyftet. Löftet är att olika alternativ ska presenteras. Inför detta bör Försvarsmakten erinras om att utgångspunkten inte får vara något annat än förmågan till väpnad strid för försvaret av Sverige.
Det är bara med reell verkan mot fientliga mål i luften, till sjöss och på marken som investeringen i en ny generation JAS 39 Gripen kan legitimeras. Prestandan måste räcka för framtida definierade bekämpningsuppgifterna, men behöver heller inte vara bättre än att vapnen kommer till full verkan.
En debatt har gällt valet av motor till den nya Gripen. Mot dem som krävt en ny, amerikansk motor har de stått som värnat den betalda och svensktillverkade som används idag. Samtidigt som stor dragkraft förblir kritiskt för luftstriden vore det synd och skam att inte tillvarata gjorda investeringar. Av gångtiden i de befintliga motorerna har bara en fjärdedel hittills utnyttjats.
Det mest logiska är att välja både och. Det är inte ofta stridsflygplan behöver utnyttja maximal prestanda. Genom att kräva modularitet kan vi nyttja billiga flygtimmar med befintlig motor och höja förmågan med en ny i skarpa lägen och vid krävande övningar.
Dagens flygmotorer byts och underhålls regelbundet och dimensionerna för de båda motorerna är i stort sett lika. Vi ska varken kasta bort vår egen industriella kompetens eller det som är betalt och fungerande. Arvets ska vårdas".
Allan Widman
Prenumerera på:
Kommentarer till inlägget (Atom)
Så, vad tycker du? -Vad tycker folkpartiet? Vad tror du om kostnadssiffran som anges ovan, realistiskt?
SvaraRaderaSkall man tolka att du är FÖR en variant med nytt skrov men med möjlighet till både gammal och ny motor... -Kostnad...
Är det likadant med radar, tycker du Gripen skall ha möjlighet till både gammal och ny? (gammal värnar ju inhemsk industri och iofs faktiskt en hightech-industri.)
Tolka inte frågan negativt då jag tycker det är bra att någon politiker faktiskt tycker något i denna fråga som säkert avgörs politiskt.
/Undrande
Jag undrar vad Gripen ska beväpnas med i framtiden.
SvaraRaderaSjörobot 15 är snart för gammal.
Sprängkapseln är bortplockad.
Amraam gammal/bortplockad
IRIS-T finns
CAS finns ej och rationalliserades bort 2008
Och inga nya inköp är annonserade.
Så kontentan är att vi ska lägga ca 32 miljarder på ett flygplan som bara kan bedriva kurvstrid mot andra flygplan?
Rb-15F har just livstidsförlängts, men ett omsättningsbehov finns. Sprängkapseln du pratar om antar jag är Bk90, som ersätts iom MS20 med GBU-39. Bra eller dåligt kan diskuteras... Rb99 AMRAAM lever och frodas i högsta grad och kommer inom ett fåtal år kompletteras/ersättas av Meteor. CAS-förmåga finns med GBU-12(laserstyrd), GBU-49(GPS/INS/Laserstyrd) och Litening-kapseln. Snart införs Rover-videolänken. GBU-12 och 49 kan även med fördel användas för konventionella attackuppdrag, förutsatt att vi har någon form av luftherravälde. Men CAS-förmågan lever och utvecklas oavsett vad som sades 2008!
SvaraRaderaSå för att stapla upp framtidens beväpning på ett enkelt sätt, 27mm allmålsakan +
Jakt:
Rb98 Iris-T(IR, korthåll)
RbXX Meteor (Radar, långa avstånd)
Attack:
-GBU12(Laser)
-GBU49(GPS/INS/Laser)
-GBU39(GPS/INS)
-Rb15F
/H
Den bistra verkligheten är allt annat än logisk. Urvalskriteriet bör i detta fall vara av teknisk/ekonomisk natur.
SvaraRadera1. Kompatiblitet komplicerar: Att bygga flygplan vars skrov (inklusive apparater, instrument, etc) är kompatibelt med två olika motortyper innebär en teknisk komplikation. Till exempel erfordras en uppsättning adaptrar för anpassning av de två olika motortyperna till en och samma skrovtyp.
På grund av denna - och andra - tekniska komplikationer erhåller ett motor-kompatibelt flygplan sämre tekniska prestanda än ett flygplan byggt för en entydigt bestämd motortyp.
2. Kompatiblitet kostar: Att bygga flygplan vars skrov är kompatibla med två olika motortyper blir totalt sett dyrare än att bygga flygplan som är försedda med den dyraste av de två motortyperna.
Flygsoldat 113 Bom
Gustav Wasa sa...
SvaraRaderaLängre räckvidd utan att behöva offra balkplatser för fälltankar, som istället kan användas för vapenlast är inget behov, som identifierats för första gången i och med tankarna på en Super-JAS eller JAS 39E/F.
Bland andra F-15, F-16, Rafale och Eurofighter löser detta behov enkelt och beprövat med vad som kallas för "Conformal fuel tanks (CFTs)".
Den svenska särlösningen för mer bränsle utan att det kostar balkplatser på JAS 39E/F sägs vara att flytta huvudlandställen från flygkroppen ut på vingarna.
- Självklart måste vi öka avståndet mellan huvudlandställen, men det har nog knappast med bränslelasten att göra. Snarare handlar det om att göra JAS 39E/F mer dugligt för landning på hangarfartyg. Emellan huvudlandställets hjul på JAS 39E/F, så ska det ju få plats med en "Tail-Hook".
I både Brasilien och Indien har vi haft att konkurrera med de synnerligen beprövade hangarfartygsflygplanen F-18 och Rafale. Det finns ingen anledning för säkerhetspolitiskt ambitiösa BRIC-länder att nöja sig med mindre än krigsduglig hangarfartygsförmåga.
Minns att både Brasilien och Indien aspirerar på en permanent plats i FN:s säkerhetsråd. Utan trovärdig förmåga till långräckviddig och uthållig "Power-Projection", så är det svårt för nya stater att motivera ett ständigt ansvar för världsfreden i säkerhetsrådet.
- Om det däremot är nationellt svenska behov av ökad räckvidd för att lösa en uppgift som "Offensive Counter Air", så innebär CFT till JAS 39 Gripen avsevärt mer "pang för pengarna" än att flyta ut dess landställ på vingarna. Därtill till en bråkdel av projektrisken.
CFT är vad Israel nöjer sig med för att realisera förmågan att genom luften kunna straffa iranska kärnvapenhot. Duger det för Israel så duger det nog för Sverige.
http://en.wikipedia.org/wiki/Conformal_fuel_tank
Wasa. Det du glömmer bort i den ekvationen är vikts och motståndseffekten som brukar bli resultatet av CFT. Om du likt Israel har flygplan med god t/w och dessutom har flygplan som kan agera jakteskort är det ett mindre problem än i ett redan undermotoriserat flygplan. I den jämförelsen är flyttandet av stället det mest effektiva sett ur vikts- och volymsynpunkt och därmed även motstånd.
SvaraRaderaVidare verkar de flesta inte inse att motorn inte bara driver flygplanet framåt utan även förser alla apparater med kraft och kylning, t.ex. radar och ew-system där prestandan är direkt avhängig fysiska dimensioner och tillgång på kraft och därmed även kylförmåga.
Om nu uppdraget är att verka i och runt Sverige är ju de tänkta motståndet Su-35 och Pak-fa och då duger inte C/D med "chiptrimmning". Frågan är om en F-414 Grip duger? Eller om våra allvetande politiker bestämmer att det duger med vad som helst bara de inte behöver användas på riktigt...
Jag är ganska säker på att TUJAS har koll på behoven och kravbilden. TUJAS och Saab har koll på vad som behöver utvecklas i flygplansystemet för att möta framtida behov. Saab är kompetenta att ta fram designalternativ för att möta kraven. Saab har många internationellt högklassiga ingenjörer som kan beräkna prestanda, kostnader, för- och nackdelar med olika alternativ. Staten lägger ner miljoner för att ge egna och industrins experter tusentals timmar att ta fram kompetenta beslutsunderlag.
SvaraRaderaI slutänden är det lekmännens personliga analyser och "expertutlåtanden" som avgör. Med alla dessa experter i riksdagen och på internet, så skulle väl FM och Saab kunna outsourca en hel del av sin organisation till riksdagen och bloggar på internet? Varför inte spara några ansenliga miljoner och låta riksdagen ta fram sitt eget beslutsunderlag direkt? Det verkar ju ändå vara politik, konspirationsteorier och tyckande som avgör till sist. Att dessa miljoner som läggs på ansvariga myndigheter och tjänstemän skulle ge något användbart eller trovärdigt resultat är väl av princip helt omöjligt att tro. De måste ha någon form av egen agenda... De försöker bara lura oss...
Tänk vad tråkigt det skulle vara annars. Först och främst skulle man vara tvungen att engagera sig i politik, som är dötrist i jämförelse med flygplan och deras utformning. För det andra, när det gäller flygplanens utformning, så skulle man vara tvungen att förhålla sig till alla verklighetens trade-offs och inte bara kunna välja russinen ur kakan. Väljarna vill bara äta russin. Att det för staten inte blir en sammanhållen kaka med russin, utan bara en lös hög russin, spelar mindre roll i nästa val. Gripens motoralternativ är bra russin att jobba med. Att prata kaka är alldeles för svårt och blir fort väldigt trist.
Undrande,
SvaraRaderaJa, jag är nog alltför otydlig med vad jag och därmed FP vill. Av den anledningen kommer jag ikväll att försöka göra ett klarläggande såvitt savser den övergripande synen på stridsflygsutvecklingen i Sverige.
Mvh
Allan Widman
Gustav Wasa sa...
SvaraRaderaa) Går det att exportera ett medeltungt stridsflygplan till Brasilien eller Indien utan att kunna göra trovärdigt att det finns en väg för att göra det hangarfartygsfähigt?
b) Kan man sälja JAS 39 Gripen, som ett stridsflygplan för landning på hangarfartyg utan att öka avståndet mellan huvudställets hjul?
Ingen riksdagsledamot har vare sig före eller efter beslutet om "ensad flotta" ens fått se missivet till den "Handlingsplan JAS Gripen", som motiverade beslut i enlighet med 2007 års vårproposition.
Industri och stridsflygförvaltande myndigheter kan avhemliga, lämpliga delar av eventuella tekniska utredningar, som gjorts om CFT som ett alternativ för JAS 39E/F om man vill underbygga en sakargumentation.
Här ovan framförs istället vädjanden om att vi ska fortsätta lita på de tjänstemän, som utan riksdagens hörande verkade för att Sverige skulle avveckla ett fungerande strilsystem.
JAS 39A/B och dess datalänkar för stridsledning tillerkändes inte exportpotential, vilket säkert vara korrekt så länge det bara handlade om Nato som marknad. Därför skulle de i enlighet med "Handlingsplan JAS Gripen" och dess krav på ensad flotta prompt snabbavvecklas.
I Thailand visade sig däremot de pursvenska datalänkarna, som utomordentligt starka försäljningsargument. Om Thailand idag har det svenska invasionsförsvarets datalänkar i operativ drift, varför kunde inte Sverige fortsätta med denna beprövade teknik?
- Varför ska vi idag blint lita på den beslutsordning, som lett till att Sverige saknar förmåga till krypterad flygstridsledning?
Dessvärre är inte Sverige medlem av försvarsalliansen Nato och dess contingency planning/försvarsplanering. Därmed har vi inte tillgång till Link-16 för territoriellt försvar.
Först gjorde vi JAS Gripen interoperabelt med en stridsledning vi inte disponerar för eget försvar.
Nu ska vi göra JAS Gripen interoperabel med hangarfartyg som vi ej heller disponerar.
Drivkraften är i bägge fallen export och inte svensk nationell försvarsförmåga.
@ Gustav Wasa
SvaraRadera1. Vad som skiljer en hangarfartygsbaserad Gripen mot en Rafale eller en Super Hornet är faktumet att Gripen är mindre storleksmässigt och dessutom har en motor vilket underlättar storleken på hangarutrymme såväl som mekanikeryta som krävs för att operera X antal stridsflyg ombord. Brasilien/Indien kan därav använda sig av mindre hangarfartyg för att operera samma mängd stridsflyg till ett billigare pris, både sett till kostnaden för hangarfartyget såväl som att flyga ett ekonomiskt enmotor-plan jämfört med två-motorigt.
2. CFT är absolut ingenting för Sverige. CFT används i dagsläget på något av Rafale, Eurofighter eller Super Hornet även om man föreslagit detta och visat upp demonstationer. CFT ökar radamålsytan på de flesta flygplan och är ingenting man kan "släppa" i luften vid luftstrid. De minskar också manöverdugligheten vilket är ett av huvudargumenten till varför F-16IN blev bortvald i M-MRCA där man ansåg att Pakistans F-16 block 50/52 skulle få övertaget i luftstrid.
3. Av just den anledningen att man inte vill tappa vapenbalkar till förmån av bränsletankar behöver vi F414G och den ökade interna bränslevolymen.
Gustav Wasa sa...
SvaraRaderaEn gång i tiden flög US Navy lilla enmotoriga A-4 Sky-Hawk från hangarfartyg. Douglas Sky-Hawk var enkelt och lättfluget.
En gång i tiden flög brittiska Royal Navy lilla enmotoriga Sea Harrier från hangarfartyg och de skulle avlösas av JSF F-35B Lightning II i bägge fallen från billiga hangarfartyg utan katapult.
Dessa två permanenta medlemmar av FN:s säkerhetsråd har sedemera övergivit ovannämnda snikkoncept för hangarfartygsbaserat flyg.
Jag kan inte säga att jag sett något tecken de senaste åren på att vare sig Brasilien eller Indien inriktar sig på en enklare och billigare form av hangarfartygsbaserat flyg än vad som är "state-of-the-art".
Brasilien är inte ute efter att med sin hangarfartygsförmåga militärt besegra Uruguay. De vill kunna dominera ett med modern rysk försvarsmateriel rustat Venezuela. Och detta så till den grad att den amerikanska Monroe-doktrinen blir obsolet.
Hela den sydamerikanska kontinenten ska uppfattas som Brasiliens bakgård. Bara så tror de sig kunna erövra en permanent plats i FN:s säkerhetsråd.
Det är min bedömning att Brasilien siktar högt. Staten som på bara några år sett till att få arrangerar både fotbolls-VM och sommarolympiad nöjer sig knappast med en lite enklare form av hangarfartygsbaserat flyg. De betraktar sig som Top-Guns.
Så även Finland håller på att köra i diket rejält genom sin planerade massiva utyggnad av ett nationellt Länk16 nätverk?
SvaraRaderaKom ihåg att NATO inte har någon slags ensamrätt att driva L16 nätverk...
J.K Nilsson
@Wasa
SvaraRaderaAtt en NG variant av Gripen skulle vara för att sälja hangarfartygsbaserad variant förfaller oerhört långsökt. Speciellt med tanke på att NG konceptet togs fram för Norgeerbjudandet och att norrmännens ambitioner för strategisk maktprojektion med hangarfartyg så vitt jag vet är ytterligt begränsade.
Du kan nog också vara ganska säker på att man har gjort omfattande konceptstudier och operationsanalys avseende för och nackdelar med CFT kontra NG-lösning för att öka bränslemängd med hänsyn tagen till övriga prestanda. Det är egentligen fantastiskt hur mycket mera bränsle man får med genom en sådan relativt enkel åtgärd som att byta landställskonfiguration. Enkel säger jag eftersom man redan gjort det i demon som har flugit i ett par år redan så den projektrisken kan man nog betrakta som något begränsad. Personligen tror jag att man hittar större projektrisker i avionikutvecklingen och att de riskerna med stor sannolikhet är större i ett fortsatt C/D-spår än i ett "NG"-spår då man måste lita betydligt mer på teknik som kanske inte finns än för att få in det i flygplanet om man vill uppnå samma kapacitet som ett större skrov och starkare motor kan ge. (Om det ens är möjligt att nå dit i ett litet skrov.)
För att ta dina frågor:
a) Vet ej, i Brasilien har det ju länge ryktats att flygvapnet velat ha Gripen då de ansett att den passat deras budget bättre då de vet vad de haft att röra sig mig med tanke på LCC. Vad politikerna har tyckt verkar ju ha varit personberoende men ganska lite har sagts om hangarfartygsförmåga hos flygvapnets plan skulle vara hett eftertraktat. Dock kanske du vet eftersom du verkar veta ganska bra vad brasilianarna vill och tänker... ;)
Till Indien verkar det ju inte gå eftersom de har valt ett flygplan med en hangarfartygsbaserad variant. Dock hade ju slutkonkurrenten inte direkt någon trovärdig plan för att få till en hangarfartygsvariant så det lär knappast ha varit det som fällde avgörandet.
b) Ja och nej. Ja därför att de inte är spårvidden på landstället som är avgörande (se A-7, F-8 och A-4 för plan med ganska liten spårvidd) så rent utrymmesmässigt skulle det få plats och stället är dimensionerat för hangarfartygsliknande landningar (vet inte om det riktigt är till rätt nivå dock). Nej därför att det det inte är lämpligt att fästa en krok så nära huvudställen (se POGO rapporten om F-35C:s problem) utan kroken skulle behöva fästas längre bak, där finns dock ingen tillräckligt stark struktur. Det är dock ett problem som C/D delar med nuvarande "NG" koncept. Därtill är nog en hangarfartygsanpassning av ett redan operativt landbaserat flygplan ett betydligt större och svårare jobb än som antyds hos respektive flygplantillverkares marknadsavdelning.
Gustav Wasa sa...
SvaraRaderaFinland väljer nog radiolösningar till sina F-18, som redan finns integrerade och därtill hunnit bli väl beprövad i skarp operativ drift.
Finland har inte haft något egenutvecklat väl fungerande och betalat datalänksystem med utbyggda radiokullar. Och om de haft ett sådant stridsledningssystem, så tror jag inte de gjort som vi och skrotat det utan att först ha något i dess ställe.
JAS 39 Gripen har sedan starten 1982 hunnit med fyra radiolösningar, som avlöst varandra:
1) RAS 90
2) FR JAS
3) TARAS inkl FR 90 och nu senast
4) HQ och MIDS-terminaler
Dessvärre var det så att USA inte tillät oss köra egenutvecklade krypton i FR 90-apparaterna, så nu står ett par hundra sådan anskaffade till en kostnad i storleksordningen miljarder i förråd.
Med den radiolösning som svenska JAS 39C/D nu har kan vi deltaga textskyddat med Link-16 i krishanteringsoperationer, för territoriellt försvar gäller dock bara klartext.
Interoperabilitet handlar om fler än bara oss själva. När våra samverkansparter vill vara interoperabla med oss, som i fallet med Libyen förra året, så fungerar interoperabiliteten och vi tilldelas efter ett tag frekvenser, tidluckor och krypton.
Märk väl att det är Sverige som utfärdat en ensidig solidaritetsdeklaration. Det finns ingen reciprok solidaritetsdeklaration utfärdad av en eller flera stater gentemot Sverige.
Washingtonfördragets stolta musketörsartikel utesluter fripassagerare. Därför gäller att utan interdependens, så blir det ingen interoperabilitet.
I Norgeaffären, så konkurrerade JAS 39 Gripen med JSF F-35 Lightning II. Självklart så skulle JAS Demo i det skedet stå upp mot F-35A och dess förmodade förmågor. Saab hade ännu inte öppnat sitt Sea Gripen-utvecklingskontor i Storbritannien.
Men när väl Stoltenberg helt överraskande för det samlade svenska försvarsetablissemanget stäckt de svenska förhoppningarna om en affär med Norge, så var det gentemot F-18 och Rafale på den brasilianska och indiska marknaden, som nästa generation JAS Gripen skulle upp till bevis. Därför blev det plötsligt av avgörande betydelse att kreera förutsättningarna för en framtida hangarfartygsbaserad JAS 39E/F.
Om bara något år, efter det att Brasilien och Indien slutgiltigt bestämt sig, så är det mest sannolikt nästa potentiella exportaffär vid horisonten, som kommer att diktera vilka konster JAS Gripen bör inriktas mot.
Som intresserad men långt ifrån expert vill jag bidra med följande:
SvaraRaderaSverige har valt att satsa på Gripen systemet för att det var/är det billigaste alternativet. Om man nu har det mest kostnadseffektiva systemet bör det utnyttjas i form av fullgod träning för piloter, allehanda vapensystem och kringsystem såsom radarlösningar emellan andra enheter i försvaret.
Vad jag förstår är 39 Gripen del av ett större system och inget delsystem bör vara eftersatt.
Om vi ska fortsätta satsa på Gripen i 20 år till skall det verka i en miljö med plan som F35 och Pak Fa. Då ser jag ingen annan utväg än att vi i kör NG konceptet fullt ut med skrov, motor, sensorer och radar. Ska vi ha en reell chans mot omvärldens framtida luftförmågor måste övriga kringsystem och träning vara optimala.
Kan man tänka sig att anskaffa Gripen NG i en långsammare takt så man hinner sälja av CD modellerna till andra länder alternativt bruka dem mer?
Min grundinställning är dock att om vi ska ha Gripen systemet framgent så klarar det ej konkurrensen på sikt om vi inte satsar fullt ut med det. Att anpassa 39 Gripen för export ser jag som en del i lösningen att göra systemet kostnadseffektivt och helt nödvändigt.