Jag får nu bekräftelse på att frågan om egen, svensk utveckling av den s.k Super-JAS:en (Ibland kallad E/F eller Next Generation) står för dörren. Kostnaden kan ingen uppge med någon noggrannhet. Kanske talar vi om mellan 20-30 miljarder, beroende på villka krav som slutligen ställs. Kanske ännu mer.
Samtidigt vet vi att Sverige måste ta ställning till frågan om anskaffning av Meteor. En radarjaktrobot med mycket lång räckvidd som ska ge fördelar i varje given jaktsituation. I början av andra halvåret 2010 går tiden för den svenska optionen till rabatterat pris ut. Försvarsministern anger i svar på skriftlig fråga från undertecknad att FMV bereder och att underlag för beslut kommer att föreligga under första halvåret nästa år.
Neuron - finns det ännu någon som minns? Fransmännen kommer i höst att besluta om "La nouvelle gènèration". Förutom kärnvapenmakten Frankrike deltar fem andra länder i den hittillsvarande utvecklingen av en demonstrator. Ska Sverige orka att även hänga med här?
Det känns som att svenska försvarspolitiker nu måste öva upp sin förmåga till prioriteringar. Allt mäktar vi ju inte med. Och hur mycket ansvar ska vi ta för nästa generation? Det vi nu beslutar kommer regeringen 2018-2022 att låta skattebetalarna amortera.
Här och nu. Där och då.
Allan Widman
Prenumerera på:
Kommentarer till inlägget (Atom)
Som bloggare märker man ibland att de svåra frågorna inte får kommentarer. Neuron. E/F eller Meteor. Vad tycker Ni - allt eller inget? Eller kanske bara något av allt?
SvaraRaderaKom med Era djupa insikter och åsikter.
Mvh
Allan Widman
Är det så enkelt som att bara ha en åsikt?
SvaraRaderaVisst kan man prioritera, men man kan inte göra pannkaka på enbart ägg. Även mjölk, vetemjöl och en gnutta salt behövs - i rätt proportioner.
Ska vi prioritera ingredienserna till pannkakan eller borde vi istället fråga oss om vi vill ha pannkaka eller omelett istället?
Ursäkta den politiker-anpassade pedagogiken ;-)
Det är svårt att sia; särskilt om framtiden.
SvaraRaderaSå länge vi av rent säkerhetspolitiska skäl vill ha flygindustri lokaliserad till Sverige, så måste den vidmakthållas genom kontinuerlig tillförsel av ekonomiska medel i storleksordningen miljarder kronor per år ur någon av de mer säkerhetspolitiska delarna av statsbudgeten. Hittills har detta skett genom att staten binder sig för att i decennier betala av materielsystem, som närmare nagelfars av den politiska nivån bara en gång i ett initialt beslutsunderlag.
Om det vore arbetsmarknads- eller regionalpolitiska skäl, som motiverade svensk flygindustris existensberättigande, så skulle finansiering ur dessa politikområdens anslag vara aktuellt. Vilket det inte varit eller är.
Befintlig svensk flygindustriell kapacitet kan avdelas för att arbeta med utveckling av såväl GLC/NOC, Meteor, Neuron som JAS 39 E/F. Vilket projekt som ger största nationella kompetenslyft per avdelad krona är nog svårt att veta i förväg. Kvalitetssäkrad metodik för att mer exakt förutsäga var tekniska genombrott inträffar saknas. Därmed är det svårt att veta vilket av projekten som per satsad statlig krona ger största bidrag till Sveriges generella konkurrenskraft som industrination.
Teoretiskt så skulle samma mängd pengar kunna ge samma eller större kompetensmässiga effekt om den satsades inom svensk rymd- eller personbilsindustri istället för inom flygindustrin.
Frågan om vilket av projekten: GLC/NOC, Meteor, Neuron eller JAS 39 E/F, som är strikt företagsekonomiskt lönsammast borde däremot vara hanterbar. Det tarvar bara komparativa kostnads-/ intäktsanalyser, men är naturligtvis egentligen ingen uppgift för staten eller dess företrädare att utreda. Rimligen är det en uppgift för flygindustrins aktieägare att prioritera var och hur de vill satsa sitt riskvilliga kapital.
Det statliga ägandet inom försvarsindustrin är dessutom sedan länge avvecklat. Däremot så måste självfallet statsmakten ha en mycket klar uppfattning om i vilken grad olika materielprojekt kan förväntas ge kostnadseffektiv och konkret krigförande kapacitet. Annars så är det ju aktieägarnas helt legitima vinstmaximeringsintresse, som ensamt styr.
Därav behovet av att statsmakten än en gång genomför en luftförsvarsutredning.
Axvargalla,
SvaraRaderaJag är kanske inte är tillräckligt mycket politiker för att begripa metaforerna. Är kvintessensen att vi ska ha alla ingredienserna tror jag inte att nuvarande anslag förslår. Då blir det varken hackat eller malet.
Däremot sympatiserar jag med Din tanke på att först bestämma vad man vill åstadkomma med helheten.
Allan Widman
Eftersom vi kommer att flyga Gripen C/D ca 20-30 år framöver i tiden så gäller det att se till att Saab överlever under tiden så att dom kan fortsätta ge systemstöd. Denna årliga beställning ska vi givetvis se till att få ut så mycket som möjligt av.
SvaraRaderaNeuron är ett franskt samarbetsprojekt. Fransmännen är våra konkurrenter i bl.a. exportsatsningan av Gripen till Brasilien och vi har nog inte mycket att hämta i framtiden av samarbeten här.
Meteor är en förutsättning för ett effektivt jaktförsvar av Sverige i framtiden. Dock ingenting för internationella insatser då Rules of Engagement ofta förbjuder nedskjutning utan visuell identifiering. Här får politikerna (bl.a. du) bestämma vad luftförsvaret ska inriktas mot.
Med dagens inriktningar så bör vi av dessa tre val därför helt fokusera mot Gripen E/F. Den årliga vidmakthållandebeställningen mot Saab kan inkludera utveckling av E/F, även om inga exportkunder kommer. Då har vi en potentiell ersättare till C/D när den dagen kommer ca 2025...
Chefsingenjören,
SvaraRaderaDet finns något av en paradox i uttalandena att E/F ska prioriteras samtidigt som Du påstår att vi ska flyga C/D 20-30 år framöver. I vart fall om E/F eller Next Generation aktualiseras nu. Och förresten; hur ska vi då hantera begreppet "ensad flotta"?
Lite är väl det ena det andras förutsättning. Beyond Visual Range (Meteor) förutsätter ju en ny radar (E/F).
Att det finns en "överlevnadsavgift" som årligen ska tillkomma SAAB på mellan 4 och 6 miljarder kan vitsordas.
Emellertid tycker jag det är bra att Du tydligt skiljer ut Neuron NG. På den punkten har jag ingen annan uppfattning.
Allan Widman
Allan,
SvaraRaderaJag tror du missuppfattar mig. C/D kräver en årlig beställning på Saab, annars står maskinerna på backen efter en vecka. För att få något mer matnyttigt ur denna beställning så kan den drivas i E/F spåret. Den dag vi behöver ersätta C/D har vi en möjlighet att skaffa en E/F. Annars finns 2025 bara alternativet JSF eller Ryskt/Kinesiskt.
Läs mitt gamla inlägg: http://chefsingenjoren.blogspot.com/2009/07/status-pa-internationellt-stridsflyg.html
Meteor kräver en förbättrad radar, t.ex. AESA för att nå sin fulla potential, det kan jag hålla med om. Dock så är Meteor med dagens PS-05 på Gripen en kraftig förbättring jämfört med AMRAAM. Den ger möjlighet till bl.a. betydligt längre skjutavstånd (PS-05 har betydligt större räckvidd än AMRAAM). Du bör därför inte helt låsa anskaffning av METEOR till anskaffning av E/F.
SvaraRaderaDetta är på samma sätt som IRIS-T/Rb98 är en kraftig förbättring jämfört md Rb74 Sidewinder, även utan HMD. HMD ger dock Rb98 dess fulla potential.
Hållfastheten i ett stridsflygplanskrov är traditionellt dimensionerat för åtta tusen flygtimmar. (Lockheed Martin har till och med erbjudit Norge att ytterligare livstidsförlänga deras F-16 därutöver.)
SvaraRaderaStorbritannien lyckas plocka ut ett genomsnittligt månatligt flygtidsuttag om 30 timmar ur sina Eurofighter Typhoon. Denna höga tillgänglighet kräver förvisso ansenliga mängder med reservdelar och en väl tilltagen underhållsorganisation. Men det begränsar kapitalkostnaden och optimerar totalkostnaden.
Om man vill leka med en tanke om "bench-marking", så kanske Tjeckien och Ungern med sina stridsflygplansflottor om 14 st JAS 39 C/D borde kunna uppnå en årlig flygtidsproduktion i närheten av tre tusen timmar per år om 57% det vill säga åtta av Griparna ständigt är tillgänglig för flygtidsproduktion. Kompensation för eventuella haverier är redan omhändertaget i det ursprungliga avtalet.
(30h/mnth * 12 months * 8 airframes = 2880 hours)
14 st flygplan med vardera åtta tusen inbyggda flygtimmar räcker då för Ungern respektive Tjeckien i 38,9 år. Tyska och Turkiska flygvapnen flyger sina F-4 Phantom i fyrtio år, så det är inget orimligt antagande att också Tjeckien och Ungern kommer att flyga JAS 39 C/D till och med 2040.
Problemet med E/F diskussionen som den förs just nu är att den är helt låst i den norska kravspecifikationen som sedan utvecklats i en brasiliansk. Om det inte blir någon affär med Brasilien, vad gör vi då? Någon typ av utvecklingsarbete kommer att behövas annars finns det inte reservdelar att köpa om 5-10 år. Därför så kanske en E/F i själva verket blir en MLU på C/D snarare än ett helt nytt flygplan.
SvaraRaderaFlygplanen håller säkert rent fysiskt i 40 år, men det ska finnas en leverantör kvar som t.ex. underhåller gamla datorer. Om 40 år så kommer inte en komponent i våra Gripen vara gemensam med de som vi har idag.
Det är också en av anledningarna till avvecklingen av A/B. Flygplanen kunde mycket väl flyga 20 år till, men reservdelarna börjar bli för dyra
RM12:an kommer nog vara i det närmaste identisk i de JAS 39A/B och JAS 39C/D, som Tjeckien och Ungern flyger om fyrtio år. Till mycket stor del går det dessutom att återanvända/kannabalisera delar från F404:or från F18A/B Hornets till den framtida framdriften av dagens befintliga versioner av JAS 39 Gripen.
SvaraRaderaLika lätt som det idag är att hålla Rudolf Gul, ett exemplar av flygande tunnan av typ J29F, i luftvärdigt skick blir det kanske inte, men det borde nog ändå med lite god vilja gå att få till.
JAS 39A/B respektive JAS 39C/D är än så länge specialiserade på olika luftoperativa roller. Alla sensorer och vapen är inte integrerade på bägge typerna.
Den vintage-edition av dagens Gripen, som flyger de sista tio åren med början om trettio år kommer inte heller att kunna alla tänkbara konster.
Att hålla en J29F i luften är en barnlek jämfört med en Gripen.
SvaraRaderaTa exemplet med veteranbilar som en enkel jämförelse. En Shelby Mustang från 1967 kan man hantera på bakgården. En BMW M5 från 2009 med ca 70 elmotorer för att ställa in stolar, backspeglar m.m. samt en komplicerad databuss för att kommunicera med blinkers och för att inte tala om krockkudden, kommer att bli mycket dyr att hålla i drift.
Det finns redan idag delsystem i JAS39A/B där det inte längre finns kunskap om hur dom är designade vare sig hos Saab eller underleverantörer. Även om det skulle dyka upp en kund som skulel vilja köpa gamla 39A/B så tvivlar jag på att det är praktiskt möjligt. Då är det bättre att uppgradera dom till C/D standard så att dom kan åtnjuta samma möjligheter till kontinuerligt luftvärdighetsarbete som övriga C/D kunder.
"Obsolencence" är ett reellt problem i dagens snabba teknikutveckling. Om en processor går sönder i din gamla 386 PC från 1987, var köper du reservdelarna? Om en underleverantör till Saab gått i konkurs, var köper du en extra enhet? När Saab tillverkat de sista flygplanen, vem bygger en ny vinge om 20 år när den behövs bytas för att den slagit i en felparkerad bil? Vem betalar lönen till den killen som bygger vingar för att han ska vänta i 20 år för att bygga en ny? Visst ritningarna finns kvar och i bästa fall konstruktionsjiggarna, men var finns den praktiska yrkesskickligheten?
Hur kommer det sig att vi har en flygande J29F i flygvapnets veteranklubb, men inte någon JA37 Mod D som borde vara det flygplan som var nyss tillverkat? Industrin (Saab) är inte alltid sugen på att det flyger omkring gamla exemplar av deras flygplan då det krävs någon typ av industriansvar även för dessa veteraner. När Danmark gjorde sig av med J35 till USA var Saab inte särskilt glada.
D.v.s. om inte industrin finns kvar som systemkunniga måste Försvarsmakten bygga upp motsvarande kompetens och organisation, vilket nog praktiskt sett inte är möjligt. Med tanke på dagens OPS diskusioner så är det heller knappast politiskt korrekt.
Jag kan bara konstatera att Chefsingenjören står för mycket kloka synpunkter.
SvaraRaderaDet är kanske dags att utveckla flygplan som åldras med välbehag?
SvaraRaderaVid amerikanska provflygskolan i Mojaveöknen fortsätter Draken att flyga efter att den pensionerats i Sverige.
Det är redan en strävan att bygga in "graceful degradation", det vill säga att system går sönder på ett sådant sätt att tilläggsfunktioner kan falla ifrån, men den grundläggande funktionaliteten upprätthålls likväl i det längsta. En liknande "systemseghet" vid åldrande vore inte bara önskvärd. Den kanske också är nödvändig?
Det är inte rimligt att miljardinvesteringar i utveckling i sin helhet måste skrivas av på tio år när serieleveranserna är mycket små. Om detta förhållande kvarstår oförändrat, så kommer små stater inte att orka hålla sina utvecklande försvarsindustrier vid liv.
Det har sagts, att Meteorroboten kräver samarbete med en AESA radar. Jag vet att elektroniskt styrda antenner är moderna och att användning av solid state sändare lär öka MTBF signifikant. Men jag har svårt att förstå varför Meteorroboten skulle kräva en sådan radar. Intermittent inmätning och kommandostyrning kan väl åstadkommas med en konventionell mekaniskt styrd antenn. Ätminstone 2 samtidiga anfall borde en konventionell radar kunna klar och finns det anledning att dimensionera för fler? Frågan om radarn är intressant på grund av den prislapp en AESA utrustning kräver.
SvaraRaderaundrar
bengt bergkvist fd radaringenjör