måndag 22 november 2010

Vägval

Att utveckla nya stridsflygplan är ingen billig affär. Å andra sidan är det heller inte gratis att ge livsuppehållande behandling åt en nationell flygindustri. De senaste åren har det handlat om en handfull miljarder årligen. I det perspektivet blir 30-50 miljarder för ett långsiktigt utvecklingsprojekt ingen anmärkningsvärd summa.

Det är min bedömning att statsmakterna har en försvarsindustriell strategi. Ehuru inte stadfäst av regering och riksdag ska Sverige vidmakthålla förmåga att vara slutleverantör av ubåtar och, än viktigare, stridsflygplan. Idag har detta har inget med vår militära alliansfrihet att göra. Snarare handlar det om vår säkerhetspolitiska självbild i kombination med en stark övertygelse om försvarsindustrins direkta och indirekta effekter på tillväxt och sysselsättning.

I förra veckan försökte jag på Brännpunkt i Svenska Dagbladet redovisa att vi som nation nu står inför ett viktigt vägval: Antingen gör vi oss beredda för en ny, långsiktig satsning eller kommer svensk stridsflygsutveckling så småningom till ett slut.

De som omhuldar svensk försvarsindustri ville inte kännas vid vare sig det projekt som nu tar form bland myndigheter och industri eller dess prislapp. Industrins vedersakare uppfattade min inlaga som att jag tydligt tog ställning för beslut om utveckling av ett nytt svenskt stridsflyg.

Min avsikt var att få en debatt. När Sverige ger sig in i ett nytt, omfattande utvecklingsprojekt ska vi styras av våra egna operativa behov eller snegla på vad presumtiva exportkunder kan tänkas vilja? Eller finns det inga sådana motsättningar? Vad är kostnadseffektivt och hur minimeras riskerna? Den som följt utvecklingen av en lång rad militära plattformar förstår att vi bör tänka till före och konkret ange vad som ska uppnås.

Valet av motor kommer till exempel att få vittgående konsekvenser i många olika avseenden. I de knappa tvåhundra Gripar vi idag har sitter en i huvudsak amerikansk motor kallad RM 12. Den är ”svensk” i bemärkelsen att vi idag är ägare till motorerna och att de av Volvo Aero anpassats till våra behov. Att vässa och återanvända dessa motorer ger miljarder i kostnadsfördelar. Men det handlar också om att behålla rådigheten över motorns framtida utveckling. Alternativet; att köpa en helt ny motor från General Electric (F 414), innebär att de amerikanska stridskrafternas behov blir styrande.

I sammanhanget bör vi också beakta tidigare exporter av Gripen. Idag sitter det RM 12 motorer i det dryga femtiotal plan som sålts eller leasats till Sydafrika, Tjeckien, Ungern och Thailand. Vad föredrar dessa länder att uppgradera eller köpa helt ny motor? Om de varken gör det ena eller det andra och nöjer sig med nuvarande framdrivning sitter vi kanske med en motor här hemma samtidigt som vi tvingas underhålla en annan hos våra kunder. Det blir krångligt och säkert dyrbart.

Som stridspilot vill man naturligtvis alltid ha det bästa av allt. Den vassaste motorn, senaste sensorerna och den längsta räckvidden. Allt annat vore onaturligt. Problemet är bara att vi har ett litet lands plånbok. När vi gapat över för mycket har våra resurser gång efter annan inte räckt för att göra någon del riktigt bra. Ett flygvapen är ett system av system. Vi måste ha råd till plan, sensorer och vapen i tillräckligt antal och av tillräcklig effektivitet. Sedan måste vi också kunna betala för flygtrim och stridsledning. Först när allt detta är på plats uppnår våra flygstridskrafter stridsduglig bekämpningsförmåga. Ansvaret för en sådan balans kan inte läggas på företrädare av enskilda delar i systemet.

Min förhoppning är att en saklig debatt om svensk stridsflygsutveckling ska kunna fortsätta. Det kräver dock en öppenhet inför ekonomiska, tekniska och politiska realiteter. Idag definieras ett stridsflygplan främst av framdrivning, räckvidd och sensorer. Ny radar, ny motor och större skrov för mera bränsle är därför inget mindre än ett nytt stridsflygplan.

Allan Widman (FP)

23 kommentarer:

  1. "Ny radar, ny motor och större skrov för mera bränsle är därför inget mindre än ett nytt stridsflygplan."

    Alldeles riktigt, därför är det dags att öppna plånboken.

    Gripens motor ses idag som "underpowered". Vid en uppgradering måste därför Gripens nettoeffekt öka efter den viktökning som mer bränsle och vapenlast medför.

    Halvmesyr blir aldrig bra.

    SvaraRadera
  2. Henrik,

    Jag vet allt om att öppna plånböcker...

    Men har vi helt bottnat i de operativa kraven? Att bara konstatera att dragkraften måste öka eftersom det krävs mer bränsle och större vapenlast blir ju endast något av ett cirkelresonemang.

    Mvh

    Allan Widman

    SvaraRadera
  3. Om Gripen ska flyga och vara användbar till 2040 så kommer det att behövas en G/H, motsvarande steget mellan A/B och C/D, kring 2030.

    F414G kommer att ha potential att moderniseras/vidareutvecklas även 2030 (ungefär som RM12 har det idag); kommer en RM12EF att ha det?

    SvaraRadera
  4. Jag tror du slog huvudet på spiken där Forsno.

    SvaraRadera
  5. Nu var ju valet av debattunderlag i det sämsta laget. En flygmotor är en del som knappt går att suboptimera för bibehålla en diskrepans mellan köpare och exportör.

    Plocka isär en motor och du får veta på ett ungefär hur mycket motorn klarar av i temperaturer och flöden. Krana på mer och se vad som händer. Skulle motorns styrelektronik vara gränssättande så bygg nytt, till och med jetmotorer till modellflygplan är elektriskt reglerade.

    Skulle motorn avvika ifrån vad beställaren beställt i form av prestanda och hållbarhet så väntar efterräkningar då den skall sitta i en luftfarkost.

    Lätt raljerande åsido men just motorn är inte mer vital än vilka nitar eller andra fästelement man väljer till flygplanet.

    Men går vi tillbaka och tittar på RM12 så utgick man ifrån en motor optimerad för tvåmotordrift, materialval, underhållsintervall och viss fall konstruktion var optimerad mot ekonomi och vikt. Smäll in en större fågel i en F404 och du nästan säkert mosar fläkten, smäll in en fågelns tvillingbror i en RM12 och du kommer att kunna använda motorn fram till landing men osäkert om du kan starta och flyga den igen. Hur ser alternativet F414 ut?

    Tittar vi i en turbinmotors inre så ser vi hur man valt att konstruera motorn mot vissa parametrar. En av de första begränsningar vi får är hur mycket värme som brännkammren/arna utvecklar. Värmen är hur mycket bränsle som brinner i förhållande till den mängd luft som äntrar brännkammaren. Vill vi hålla nere temperaturen måste vi öka mängden luft. Luften skall gå igenom luftintag, luftkanal, fläkt och kompressor.

    Det är här det knepiga kommer, hur får vi mer luft genom kompressorn? Hur kan vi styra mer luft runt brännkammarna för kylning? Skall vi pumpa mer luft med fläkten måste vi ta den kraften i från turbinen, det enda sättet att öka den kraften är att tillsätta mer bränsle, samtidigt som turbinen inte får ta ut för mycket kraft ur de bakåtströmmande gaserna då det är dessa som används för att framdriva farkosten i luften. Vi skulle kunna lösa ekvationen med att göra fläkten större och pumpa mer luft förbi motorns kompressor och brännkammare. Men det är ingen lösning om vi skall hålla oss till fotavtrycket som RM12 har.

    Hur mycket nytt kan vi acceptera i en motor för att kalla den "Trimmad RM12" eller ens acceptera att trimma?

    J.K Nilsson

    SvaraRadera
  6. Forsno,

    Om vi 2030 behöver vidareutveckla motorn ytterligare är det kanske då vi ska välja en helt ny motor? I Din kommentar tolkar jag dock in ett erkännande av att kapacitetsskillnaderna inte är så dramatiska tills dess. Gott så.

    Det som saknas i samtliga kommentarer så här långt är dock avvägningarna mellan effekt och kostnader. Mellan rådighet från svensk sida och att vara utlämnad åt någon annans behov. Mellan motorn och allt annat som det kommer att pockas på. Mellan utvecklingsambitionen och vår flottas numerär etc.

    Kanske borde detta gjorts inom ramen för en ny LFU, men det tror jag inte längre hinns med.


    J.K. Nilsson,

    Fotavtrycket?


    Mvh


    Allan Widman

    SvaraRadera
  7. Frågan är hur mycket vi "äger" designen av RM12. För svenskt bruk ja. För export tveksamt, då vi är tvungen att fixa tillstånd att exportera till tredje part.

    Då är frågan vad General Electric skulle tycka om en "svensk" utveckling som skulle konkurrera med eventuell försäljning av F414. Skulle det inte likna den svenska kopieringen av motorn till J22 för en massa år sedan, där vi efter VK2 tvingades till vissa förlikningar som i och för sig löstes av den amerikanska kopieringen av Bofors 40 mm kanon?

    Med andra ord skulle en svensk RM12+ kanske lösa problemet för en svensk kund för Gripen E/F, men det skulle totalt stoppa alla exportansträngningar.

    Sedan är det också frågan om reservdelar till RM12.

    En RM12 lever inte för evigt, utan byts gradvis ut under underhållsperioder. Efter 8000 timmar är det inte mycket kvar av originalmotorn. Hur mycket av dessa delar är av amerikanskt ursprung? Kan vi reta GE allt för mycket utan att tappa möjligheterna till leverans av reservdelar? Då står inte bara våra 39C/D, utan även Tjeckien, Ungern och Thailand, viulket kan ge vissa politiska problem.

    GE har sponsrat utvecklingen av Gripen E/F med två stycken "gratis" F414 motorer. Givetvis är detta med en viss plan om att vinna exportkontrakt på E/F. Skulle vi i dagsläget svika GE så har vi en mycket irriterad leverantör.

    SvaraRadera
  8. Chefsingenjören,

    Samarbetet mellan GE och Volvo Aero är vad jag förstår både närt och kärt. Tror inte de kandiderar utan att detta föregåtts av vederbörliga kontakter. Även om det blir F 414 kommer de sannolikt till stor del att svara för underhållet här hemma.

    Vi har som sagt två större flygindustrier i Sverige. En lever i huvudsak på slutleveranser av stridsflyg och en annan på komponenter, mest till civilt men även militärt. Inom den senare nischen sker också viktig utveckling, måhända lika värd att uppskattas av en nationell beställare...

    Vi närmar oss nu även andra avvägningar än de rent tekniska. Bidraget uppskattas.

    Mvh


    Allan Widman

    SvaraRadera
  9. Allan, en 39NG eller en 39C/D har bara ett visst utrymme i skrovet för motorn. Därav fotavtryck. Det är RM12/F404, F414 eller Eurojets EJ200 som är tillräckligt liten.

    J.K Nilsson

    SvaraRadera
  10. J.K: Nilsson,

    Tror nog även att det blir fråga om nytt skrov. Om inte annat så av räckviddighetsskäl.

    Nu tar jag nattåget till Stockholm.

    Allt gott


    Allan Widman

    SvaraRadera
  11. I det av Volvo tillhandahållna underlaget saknas en av de viktigaste parametrarna, nämligen bränsleförbrukningen. Med F414 i Gripen Demo har bränsleförbrukningen sjunkit markant medan dragkraften stigit. Vad utlovar Volvo för RM12EF? Det nämns inte.

    SvaraRadera
  12. Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.

    SvaraRadera
  13. Wiseman,

    Ber om ursäkt för sent återkommande. Tisdagar är mötesdagar i riksdagen från morgon till sen kväll.

    Enligt data från Volvo Aero är RM12EF:s specifika bränsleförbrukning utan efterbrännkammare cirka 2-4% sämre än F414G beroende på flygfall (höjd/fart).

    Det görs ingen hemlighet av att RM12EF på marginalen inte motsvarar F 414. Likväl finns det ekonomiska och rådighetsmässiga parametrar som också måste värderas.


    Mvh


    Allan Widman

    SvaraRadera
  14. Om jag förstpr dig rätt så skulle en uppgraderad RM12 främst installeras i Gripen C/D vid ev midlife-uppgradering.
    Kanske inte helt fel tänkt men frågan är om man inte skall sikta högre. Tex GEs F414EDE eller EP programm tillåter dragkraftsutag på nästan 12 ton allternativt längre livslängd. Ytterliggare intressanta tekniska lösningar att studera är "Variable Cycle Engine" som fanns i GEs YF120 ett förslag till motor i YF22/23 programmet (blivande F-22). Säkert högre risk men lyckas man så får man en motor med fantastiska egenskaper.

    En sak är säker och det är att dagens gripen är något motorsvag så en vassare motor vore varmt välkommen.

    Frågan är hur mycket man kan trimma motorn innan dagens luftintag på C/D skroven blir en allt för begränsande faktor. För Gripen E/F är det knappast ett problem då dessa byggs nya från grunden.

    Slutligen är det nog bra att debbatten om egen motorutveckling kommer igång. Om inte annat för att sätta lite extra press på GE när priset skall sättas på F414G. Personligen tycker jag nog att det allra bästa vore om Volvo Areo jobbade tillsammans med GE för att vässa Gripens motor. Då kan man vid en delad risk våga sig på mer tekniskt avancerade lösningar.

    SvaraRadera
  15. Det ryktas att försäljningschefen för JAS surar efter försvarets motvilja mot vindkraft. Att det ser ut som JAS inte klarar av vindsnurror...
    Ni verkar tekniskt insatta. Är vindsnurror verkligen ett problem för flygvapnet? I så fall hur gör dansken som har snurror överallt? Klarar andra stridflygplan vindsnurror bättre än JAS?
    Hoppas för också vi kan sälja fler kärror!
    Mvh
    Andreas Bohlin

    SvaraRadera
  16. *suck*

    Detta är nivån för funderingar och diskussioner hos våra högsta beslutsfattare.

    Vilken motor ska vi ha på vårt stridsflygplan; i flygvapnets rotar och divisioner; i Försvarsmakten; att upphandlas av FMV mot en kravbild driven av statens uppgifter, och begränsad av statens tilldelning av resurser, till flygvapnet. Hur stor bränsleförbrukning har olika motoralternativ. Ska vi uppgradera flygplanet eller köpa nytt? Behövs verkligen ny radar på flygplanet.

    Snacka om kortslutning. Saknas det möjligen förtroende för beslutsprocessen och beredande statliga organ?

    Vilket är då det största problemet för en politiker och beslutsfattare som deltar i styrningen över de statliga organen? Huruvida flygvapnet behöver en ny motor på sina flygplan eller inte?

    Vad blir nästa fråga? Behöver armén verkligen ha så många skott i magasinet till AK5?

    Ditt beteende i beslutsprocessen kan nog bäst beskrivas som att försöka leda en flock hästar genom att hålla den sista hästen i svansen. Det blir aldrig bra.

    SvaraRadera
  17. I investeringsbeslut ingår att bedöma berörda företagskulturer och företagsledningars förmåga att förvalta innovationer, så att värde skapas för ägarna. Detta låter sig sällan göras med mindre än att budget och tidplan hålles.

    I aktiebolag, så är aktiekursen det konkreta betyget på företagets samlade skicklighet. Aktiemarknaden har för alla utom den som förfäktar planekonomi definitionsmässigt rätt.

    Både Volvo och Investor har tvingats överge sina personbilar, dock till märkbart skilda kostnader. Båda kretsarna har med minst sagt blandad framgång försökt diversifiera till så väsenskilda verksamheter som fiskkonserver respektive kristallskålar.

    Det samlade intrycket är likväl att företagskulturen med centrum på Torslanda i Göteborg är vida mer lyhörd för omvärlden och dess marknadssignaler och därmed vida mer framgångsrik på den samlade världsmarknaden för avancerad teknik jämfört med den företagskultur som utgår från Kungsträdsgårdsgatan i Stockholm.

    Den senare aktören torde dock kunna anses som överlägsen med avseende på förmåga att förankra sina intressen i svensk statsförvaltning och politik.

    SvaraRadera
  18. Allan, jag tror faktiskt att du hoppade på "motor tåget" något tidigt. Du brukar ju alltid vara ganska objektiv men denna gången är jag rädd att Volvo blåst dig. Nästa gång du träffar VD på Volvo Aero bör du fråga följande:
    - Hur mycket tillägg har Volvo på en RM 12 gentemot 404, är det 10, 20, 30 eller till och med 40 miljoner per motor?
    - Vad är det största skälet till att Sverige skall gå emot denna Regerings riktlinjer och utveckla en egen motor som max kommer att tillverkas i 100-150 ex. ?
    - Vilken blir egentligen billigaste? En ny 414 kostar bedömt 1/3 del av vad staten betalar för en RM 12. Hur mycket kostar utvecklingen av en RM 12 EF, 1, 2 eller 3 miljarder?
    - Vilken trovärdighet ger egen data som Volvo tagit fram om en fantasi motor som inte existerar?
    - Tror verkligen Volvo att en motor som är 45 år gammal år 2025 skall vara den som Gripen NG skall bygga på?

    Allan, snälla återgå till din objektivitet. Försvarsfrågorna kräver fler av din tidigare typ. Sälj dig inte till en döende industri i Trollhättan som byggt upp sin verksamhet på extremt dyra underhåll till Viggen motorn vilket sedemera blev extremt höga påslag på en "för svenskning" av GE 404 motorn och nu kampanjar dem för att lägga miljarder av statens pengar på ett hög risk projekt i form av en trimmad RM 12. Nä, låt oss för en gångsskull nyttja COTS idén nu när det finns alternativ.

    SvaraRadera
  19. Det man bör fundera på i så fall är inte bara motorn, utan hela projektet.

    Varför inte en C/D+ i.s.f. en E/F?

    Saab behöver varje år pengar till vidmakthållande av C/D. I Gripen Demo projektet så kopplades verksamheten och finanserna ihop med Neuron-projektet. Tanken var att men Neuron skulle kunna hålla ingenjörerna sysselsatta med vettig verksamhet.

    Varför inte fortsätta på detta spår?

    En C/D+ med datalänkar och full möjlighet att använda en Neuron eller motsvarande UAV som sensor/vapenbärare skulle kunna vara en intressant tekniklösning. Vi tänker idag för konservativt och håller hela tiden på att maxa plattformen i.s.f. att maxa systemet. Bara för att vi pratar luftstrid så behöver ett flygplan vara enda lösningen...

    SvaraRadera
  20. Saab är koncernen som genererade spin-off:s i form av datamaskiner och personbilar. Säkert initialt kul som tankeexperiment, men ekonomiskt katastrofalt från början till slut.

    De är de som med statligt riskkapital gav sig in i civila projekt som SF 340, Saab 2000, vingbalk till A380 och framkropp till NH90, vilka samtliga avbröts innan det var dags att börja amortera tillbaka lånen till staten.

    Volvo Aero levererar egenutvecklade komponenter till i stort sett samtliga nylevererade Airbus och Boeing av senaste modell. General Electric, Pratt & Witney och Rolls Royce nagelfar Volvo Aero:s professionalitet. Alla tre vet att de måste kunna övertyga flygbolagen om att välja just deras motoralternativ.

    Inget flygbolag väljer längre motor utifrån patriotiska motiv. Det är bara driftsäkerhet och driftekonomi som gäller. På denna marknad överlever Volvo Aero av egen kraft utan subventioner. De säljer också egenutvecklade RM12/F-404 komponenter till F-18 operatörer runtomkring i världen.

    Om Norge till slut tecknar kontrakt på JSF, så är det Volvo Aero som får motköp i form av axlar till dess motor F-135.

    Volvo Aero behöver inte en beställning på RM12E/F. Men självfallet räknar de på att som kommersiellt bolag göra en vinst på affären om de skulle få den. Min bedömning är att General Electric med F-414 har minst samma krav på täckningsbidrag som Volvo Aero.

    Skilnaden är att den senare affären, som inte återanvänder 70% av redan betalda och av svenska staten ägda RM12:or är så mycket större. Dessutom hamnar vinsten i USA.

    SvaraRadera
  21. Jag undrar varför US Navy gav upp 404 och valde att satsa på 414? Lustigt, att de inte valde att trimma en 404 och istället satsa på 414? Kan det bero på att 404 nått sitt tak och en vidareutveckling riskerar att bara kosta en massa pengar utan resultat. Klart som korvspat att Sverige skall trimma den gamla 404:an? Herregud, var skulle annars Volvo få pengar till sin R&D verksamhet? Volvo skiter fullständigt i vad det svenska flygvapnet behöver. De kommer att skratta hela vägen till banken om de lyckas lobba igenom en RM 12 EF. Jösses, det blir inte mkt pengar kvar att utveckla övriga delar på Gripen. Skulle vara kul om FMV skrev ett tufft kontrakt på prestandaökningarna? Fyller de inte specifikationen i kontraktet (prestanda, driftsäkerhet, underhåll) = inga pengar. I så fall måste Volvo omsätta sina drömmar och fantasier i verklighet. Då får vi också ett riktigt pris på vad en RM 12 EF verkligen kostar. Volvo hoppas ju förstås att det skall bli ett flum kontrakt där de slipper ta ansvar för utebliven prestanda.

    SvaraRadera
  22. Har Volvo Aero någonsin slirat med avseende på kontraktsuppfyllnad?

    Förutom ovanstående ej återbetalade villkorslån kan man därtill fråga Saab hur de kunnat utveckla spaningskapsel till JAS 39 Gripen sedan 1986 utan att "S:et" i JAS, det vill säga SPK 39, ännu leveransgodkänts av Försvarsmakten? Till denna utveckling har det självfallet kontinuerligt genom decennierna tillförts ekonomiska medel från försvasanslaget.

    Inte i en enda exportaffär har SPK 39 offererats tillsammans med JAS 39 Gripen. Det finns flera beprövade och i sammnahanget mycket billiga spaningskapslar på "hyllan", som sedan länge med framgång används av utländska Gripen-operatörer.

    Remarkabelt är att MUST inte kräver tillgång till svensk fotospaningskapacitet med spetsigt stridsflyg. I detta avseende ser de inget behov av egeninhämtade "äpplen" att utväxla mot andras "päron".

    SvaraRadera
  23. Harald, vad är det som är så besvärande med att utvärdera och pröva alternativ till framdrivningen? Det handlar inte om småpotatis som just motorn kostar skattebetalarna över dess livscykel, utan runt en halv miljard om året av materielbudgeten...

    När det sedan gäller Volvos motiv är det naturligtvis inte så att de agerar utifrån allmännyttans intresse utan utifrån ett egenintresse som alla aktiebolag med ansvar mot ägare och anställda.

    Volvo har ett omfattande partnersamarbete med GE, så det är knappast så att de tillåts eller vågar sig på att ifrågasätta Saabs koncept utan stöd högt upp i GE. Bara för två år sedan skrev de på avtal med beräknat ordervärde som leverantör till GE på 30 miljarder kronor för motorprogrammet GENx.

    Strategisk är den militära flygmotormarknaden begränsad. Den är omkring 3% av Volvo Aeros omsättning, den civila utgör 95% (rymden mellanskillnaden). Volvo Aero har ju nyligen uttryck en brist på utvecklingsingenjörer för att hinna med att leverera till de civila flygmotorprogrammen, så varför vill Volvo låsa upp kompetens till en militär marknad som i omsättning och tillväxtpotential är en verksamhet på marginalen?

    Samtidigt är Volvo Aero också delägare i den F414-motor du Harald och många andra tar som given för att möta de (ännu odefinierade) svenska kraven. Volvo har därmed full inblick i specifikation, prestanda, kostnadsbild och utvecklingspotential. Så varför sticker de ut hakan och ifrågasätter Saab/Investor om de inte tekniskt känner sig trygga med sin analys? En fråga är även hur Volvo Aero har involverats under senare år och vilka frågor som ställts till Volvo avseende framtida framdrivning, för uppenbarligen reagerar Volvo kraftigt mot Saab.

    Volvo Aero står inte och faller med vilken motor svenska staten väljer. Saab gör det. Är det därför vi skattebetalare och våra förtroendevalda ska förvägras ett jämförande beslutsunderlag? Eller är det för att försvarets flygöverstar fortsatt ska få gräddfil till guldplaterad materiel?

    SvaraRadera